Bezoek aan TMMF - Toyota Motor Manufacturing France.

Valenciennes.
De productie-eenheid van Toyota in Frankrijk, ligt op amper vijf minuten rijden van de Belgische grens; tussen Doornik en Mons, onmiddellijk aan de afrit van de E19/A2 naar Parijs in het landelijke Onnaing en vlakbij Valenciennes. Tegenwoordig is Noord-Frankrijk (Nord-Pas-de-Calais) de streek die het meest auto's produceert van heel Frankrijk. Vier fabrikanten hebben er produktiecapaciteit : Renault, Peugeot-Citroën (samen met de Fiat-group) en Toyota. Renault bouwt sinds 1970 auto's in Douai, nabij Rijsel. In de jaren 70 werd de R5 daar geassembleerd. Tegenwoordig bouwt de fabriek de modellen Scenic en Grand Scenic en de Megane Coupé Cabriolet. Het is ook voorzien om de topmodellen Espace en Laguna daar te bouwen. Renault heeft ook nog een productiesite voor automatische versnellingsbakken in Ruitz.
PSA Peugeot Citroën en Fiat assembleren sedert 1978 in Sevelnord. Daar worden tegenwoordige de verwante modellen Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo en de Toyota ProAce gemaakt. PSA heeft ook een fabriek voor versnellingsbakken in Valenciennes en daar vlakbij is er dus ook Toyota die in Onnaing de Yaris in elkaar zet. De regio heeft de omgeving van Parijs voorbijgestoken inzake produktiecijfers voor auto's. Op het industriepark zijn - naast de autofabriek - nog verschillende vestigingen van Toyota, die zich richten op de industrie en nog enkele andere spelers die ook voor Toyota belangrijk zijn. Verder niets dan weidse velden rondom dit industrieterrein.

De fabriek van Toyota werd geopend in 2001 en produceert het Yaris-model, een auto uit het heel competitieve B-segment. 23 maanden na de start van de bouw van de fabriek verliet de eerste Yaris al de productielijn. Een record, ook voor Toyota. De fabriek staat enkel in voor productie, niet voor het ontwerp, de marketing, de verkoop e.d. Bij de fabriek hoort wel een hub van waaruit men alle Toyota-modellen verdeelt. De fabriek - gebouwd op een terrein van 233 hectare - beschikt over een eigen spoorlijn, zodat men de nieuwe wagens gemakkelijk met de trein kan aan- en afvoeren.

Deze ultramoderne fabriek produceert dus de (derde generatie van de) Toyota Yaris voor 29 landen in meer dan 60 varianten : 4 verschillende motoruitvoeringen, waaronder de hybride en een 1,5 liter voor de States, 4 verschillende vernellingsbakken, 10 kleuren, gewoon dak of panoramadak, 3- of 5 deurs en diverse uitrustingsniveaus.
Ervoor werden andere generaties Yaris in elkaar gestoken : vanaf 2001 Yaris I (op de markt in de periode 1999 - 2004), Yaris II (2005 - 2011), Yaris III (2011 - 2014). De Yaris III kreeg in 2014 een facelift. Het front is aangepast in de stijl van de kleinere Toyota Aygo. Eind 2011 liep de twee miljoenste Yaris van de band in Valenciennes : een rode vijfdeurs met 1,4 liter motor.

Innovatief fabrieksconcept.
De fabriek werd gebouwd met een nieuw concept in het achterhoofd.
Voor het eerst zijn alle afdelingen in 1 compact gebouw gegroepeert. Dit resulteert in een fabriek die 30% minder oppervlakte nodig heeft als een klassieke autofabriek.
De verschillende afdelingen zitten dus op wandelafstand van elkaar : logistiek, perserij, lasafdeling, schilderafdeling en afwerking/eindassemblage met eindcontrole. Nadeel is dat er weinig plaats is om voorraad bij de productielijnen te zetten.
Elke wagen wordt ook uitgetest op een kort testparkoer (van 3,2 kilometer) naast de fabriek. Uiteraard gebeuren in elk stadion van het productieproces kwaliteitscontroles. Eventuele fouten worden op de band zelf hersteld. In sommige gevallen wordt de auto van de band gehaald om de aanpassingen uit te voeren. Er is ook een langer testparkoers beschikbaar. Dit parkoers wordt gebruikt wanneer een nieuwe serie wordt opgestart en om af en toe steekproeven te doen op de productie. Er is een opleidingscentrum voorzien om het personeel op te leiden. Het werken aan een lopende band vergt ook een zekere gewenning. Bij het bezoek van de fabriek is fotograferen helaas verboden. Toyota stimuleert ook de werknemers om aan sport te doen, moet onder andere een eigen fitness. Er is ook mogelijkheid tot het volgen van een intensieve rugschool.

Uniek in de ververij, is dat gewerkt wordt met kleurcartouchen. De Yaris is beschikbaar in 10 verschillende kleuren. De schilderrobots hebben een stel met 10 dergelijke cartouchen klaarstaan. Eentje van elk kleur en net genoeg gevuld om 1 wagen te kunnen schilderen. De robot neemt de cartouche van de kleur die hij nodig heeft, spuit de wagen, en zet de cartouche terug. Via leidingen wordt de cartouche hervuld met de juiste kleur verf. Dit heeft het voordeel dat niet de hele leiding dient gereinigd te worden bij een kleurwissel. Enkel het laatste stukje, tussen waar de cartouche in de robot klikt en de spuitkop dient nog gereinigd te worden. Dit syteem vindt zijn oorsprong in deze Franse fabriek en werd door Toyota gepatenteerd. Sinds de oprichting van de fabriek werd reeds voor 1,1 miljard euro geïnvesteerd, maar de crisis van 2008 zorgde ervoor dat de investeringen de laatste jaren tot het strikte minimum werden beperkt.
Deze Franse productie-eenheid stelt ongeveer 4000 personen te werk. Bij de bouw kreeg de autobouwer overheidssubsidies en beloofde in ruil te zorgen voor 2000 arbeidsplaatsen. De Franse overheid vroeg om niet 'tot het uiterste' te automatiseren. Er werd echter bij het bezoek gesteld dat Toyota in bepaalde gevallen zelfs afstapt van de inzet van robots en mensen inzet. De onderhoudskost van de robots valt soms te hoog uit, terwijl de kwalitiet minder is dan wanneer hetzelfde werk door mensen gedaan wordt.
Bij het inplannen van de auto's wordt niet alleen gekeken naar de voorraden van onderdelen (waarbij just in time belangrijk is), maar ook naar de workload van het geproduceerde voertuig. Een auto met veel opties, vergt immers meer werk dan een basisuitvoering. De onderdelen worden aangevoerd van over de hele wereld. Onderdelen uit Japan en Turkije zijn zes weken onderweg. Bij de tsunami in Japan, was er na 6 weken dus een tekort aan onderdelen. Van zodra 1 onderdeel ontbreekt, valt de hele band stil. De buffers (bv max 90 auto's als buffer voor de ververij) zijn immers heel klein en carrosseriën kunnen niet gestokeerd worden. Alle geproduceerde wagens zijn verkocht aan de verkoopsorganisaties van diverse landen, maar nog niet alle wagens zijn al verkocht aan de eindklanten.
De verantwoordelijke voor de planning is trouwens een Belg, die ook al voor Toyota actief was in het Verenigd Koninkrijk en Japen.

78 seconden om uw deeltje aan de auto te doen...
Om de 78 seconden loopt momenteel een Yaris van de band. De maximale capiciteit bedraagt 270 000 auto's op jaarbasis (of eentje om de 60 seconden). Er wordt gewerkt in drie ploegen, van maandag tot vrijdag. In het weekend ligt de productie stil. Met de vakbond bestaat een akkoord om eventueel op zatervoormiddag of de zondagavond overuren te doen om extra capaciteit te krijgen bij grotere vraag. De nachtploeg is vast, ochtend- en namiddagploeg wisselen om. Pieken in de vraag kunnen opgevangen worden door vakantieplanning, extra interims of een extra shift.
De site beschikt over een eigen waterzuiveringsstation en voorziet haast autonoom in de eigen industriële watervoorziening.

Van een coil staal tot een Toyota Yaris...
De eerste indruk van fabriek zelf viel wat tegen : het kleine onthaalkantoortje geeft een wat sombere indruk. Daarna kan men door de poort verder naar de inkom. In de ruime inkomhal staat een gefacelifte Yaris Hybrid op een klein podium met wat blauwe LED-verlichting rond. Wat verder staan, helemaal tegen de muur de drie generaties van de Yaris. Het geheel had feestelijker gekund. Wat wel goed benadrukt wordt is het label 'produit de France', met zelfs een certificaat van Veritas die dit aantoont. Her en der hangen grote pancartes met de bedrijfswaarden en de werken van de hybride-aandrijving. De inkom geeft toegang tot een ruim auditorium, enkele burelen voor de administratie en het bedrijfsrestaurant.
Met de bus rijden we rond de fabriek, langs de waterzuivering, de twee testparkoers en de opslag voor gevaarlijke stoffen. We gaan de fabriek binnen bij de perserij. De fabriek is kraaknet met mooi aangegeven wandelpaden en rijwegen voor het intern transport.
Dagelijks wordt ongeveer 300 ton staal verwerkt, die als grote staalrollen aangevoerd worden. Twee Duitse machines zorgen dat de rollen versneden worden in stukken.
Nadien staan er vier Japanse Komatsu persen. Twee grote (4,6 ton) die zorgen voor de grote metalen onderdelen (deuren, vleugels, dakpanelen enz, ) en twee kleine (2,3 ton) die alle kleinere onderdelen en onderdelen voor de versterking van het koetswerk perst uit een vlakke plaat. Het metaal wordt koud bewerkt. Er wordt telkens een serie van dezelfde plaatonderdelen gemaakt (de persvom kan niet voor elk stuk omgewisseld worden). Daarna wordt een andere persvorm aangebracht en wordt een nieuwe serie gestart. De onderdelen worden in speciale bakken gestapeld en opgeslagen om te gebruiken in de lasafdeling.
Een Yaris heeft een kleine 300 metaal-plaat-onderdelen, er zijn dus ongeveer driehonderd persvormen, die per stuk tussen de 10 en de 30 ton wegen.

De volgende afdeling is de lasafdeling. Werknemers lassen - samen met 200 robots - de diverse onderdelen samen, tot we stilaan de vorm van de auto kunnen ontwaren, compleet met deuren en kofferdeksel. Op het einde staat een rij van 90 robots. Deze lassen synchroon elk hun deeltje van de carrosserie helemaal af. Manueel werk komt er voor deze eindafwerking niet meer aan te pas. Een indrukwekkend geheel. Veel aandacht gaat naar de geometrie van het geheel. Alles moet perfekt uitgelijnd zijn. In de afdeling zijn ook nog een 30-tal robots om afdichtingspasta's aan te brengen. In totaal zijn er ongeveer 3000 lassen per auto nodig. De meeste lassen zijn puntlassen, maar een deel zijn ook electrodelassen onder beschermend gas.
Daarna gaat deze body naar de ververij, die om veiligheidsredenen niet voor bezoekers toegankelijk is. In de ververij wordt de carrosserie eerst gespoeld, ontvet en schoongemaakt. Daarna wordt de volledige body ondergedompeld in een bad om de staalplaat te galvaniseren. In de body zijn zelfs speciale gaten voorzien zodat de vloeistof overal kan lopen.
Daarna krijgt de auto een grondlaag, een eindlaag en een vernislaag. Ertussen zijn ovens voorzien. Een buffer van maximaal 90 wagens (gewoonlijk zijn er 60 in de buffer) is mogelijk aan de ingang van de verfafdeling. Net na de ververij worden de logo's nog op de auto aangebracht en dan is de auto klaar voor de eindafwerking.
Een Yaris bestaat uit bijna 3000 onderdelen in totaal. In de afdeling logistiek staan deze onderdelen in bakken klaar. Deze worden deels met automatisch transport, maar veelal door kleine treintje met bestuurder naar de juiste plaats op de band gebracht. Bij de band kan geen grote voorraad onderdelen geplaatst worden. De planning dient dus nauwkeurig te gebeuren. Eenmaal de productie begonnen, kan niet veel meer ingegrepen worden.

Na het verven worden de deuren weer van de carrosserie genomen. Deze worden in een aparte lijn verder afgewerkt (glas plaatsen, luidsprekers, bedrading, binnenbekleding enz) en komen later terug bij de juiste auto.
De band is opgesteld in een soort van T-vorm. Naast de deuren is er nog een aparte assemblagelijn voor de dashboard en is er nog een injectieafdeling waar bumpers in kunststof gemaakt worden.
Wanneer een probleem optreedt kan de werknemer op een alarm drukken. Een teamleader - verwittigd door muziek en een lamp - springt dan bij om het probleem op te lossen op de band. De werknemers staan op een bewegend platform en hebben dus 78 seconden om hun deeltje van het werk te doen. De werknemers kunnen verschillende taken uitvoeren. Dit vermijdt eentonigheid. De handelingen worden aangeleerd in het trainingscentrum.
Op het einde van de band is een eerste controle : stuurinrichting, verlichting, de wagen wordt dan verder gereden voor nog enkel testen en vervolgens wordt het kleine testparkoers afgereden. Daarna gaat de auto naar de parking om op zijn tijd naar de klant vervoerd te worden.

De productiviteit van de fabriek ligt iets lager dan de fabrieken in Japan. Deels komt dit door de culturerele verschillen, maar ook in het feit dat het jonge fabriek is, met minder ervaring dan andere fabrieken. Uiteraard worden ervaringen uitgewisseld met ander productie-eenheden van Toyota. Op milieuvlak is deze site echter toonaangevend en geeft lessen aan andere plants van Toyota.